Faites votre baptême en avion de chasse et découvrez les sensations des pilotes de chasse! Nous organisons des vols en avion de chasse sur MiG-29, L-39 Albatros, L-29 Delfin, Fouga Magister...Retrouvez toute notre sélection d'avions de chasse, en France, comme en Russie et dans le reste du monde.
Cette expérience extraordinaire n'est plus réservée à la seule élite des pilotes de chasse. Aujourd'hui, nous vous proposons de monter dans le cockpit d'un véritable avion de chasse et d'effectuer votre baptême de l'air pendant 30mn, 45mn ou encore 60mn de vol à sensations.Tematis est le leader européen du vol en avion de chasse. Nous vous proposons plusieurs expériences en fonction de points d'envols, en France ou à l'étranger, mais aussi en fonction de votre budget. Car si l'on peut considérer que le baptême en avion de chasse reste cher, l'expérience est extraordinaire et restera avec vous pour le reste de votre vie.
Nous vous proposons des expériences différentes, avec des vols en France sur le Fouga Magister, l'ex avion de la Patrouille de France, y compris la possibilité de faire un vol en patrouille, à deux ou trois avions simultanément pour une expérience réellement unique. Nous vous proposons également des vols sur L-39 en Angleterre, et pour ceux qui veulent vivre une expérience réellement unique au monde, le vol sur MiG-29.
Le MiG-29 vous permet d'atteindre la stratosphère, d'admirer le noir de l'espace et la courbe de la terre. Vous irez également plus vite que le son, et vous effectuerez un programme acrobatique qui vous fera ressentir toute la puissance de cet avion de chasse moderne.
Cette expérience extraordinaire vous procurera toutes les sensations des pilotes de chasse, et des émotions que vous ne serez pas près d'oublier ! Nous avons sélectionné nos partenaires pour leur sérieux et la qualité de leurs prestations. Nous vous proposons notamment des vols en avion de chasse en France, mais aussi en Russie et aux USA. N'hésitez pas à nous contacter pour toute question. Bon vol!
Vivez une aventure unique à bord d'un avion de chasse. Volez à plus de 300 km/h et goûtez aux sensations offertes par les facteurs de charge et la voltige. Cette expérience extraordinaire n'est plus réservée à la seule élite des pilotes de chasse. Aujourd'hui, nous vous proposons de monter dans le cockpit d'un véritable avion de chasse et d'effectuer votre baptême de l'air en France, en Angleterre ou même en Russie !
Rentrez dans la peau d'un Top Gun en effectuant votre baptême en avion de chasse. Voici nos villes d'envol en France: Reims, Deauville, Rouen, Paris Pontoise, Paris Melun, Abbeville, Beauvais, Rennes, La Roche sur Yon, Aix, Avignon, Grenoble.
Vous hésitez encore à vous lancer ou à offrir cette expérience extraordinaire ? Nous répondons ici à toutes vos interrogations.
Oui, il est possible de faire un vol en avion de chasse. Depuis 2006, Tematis vous propose de faire votre baptême en avion de chasse et de ressentir les sensations des pilotes de chasse.
En général, les critères pour pouvoir faire un vol en avion de chasse sont les suivants :
Être âgé de 15 ans ou plus
Être en bonne santé physique et mentale
Ne pas avoir de problèmes cardiaques, neurologiques ou de mal de dos sévères
Être en mesure de supporter les forces G. Toutes les personnes sont capables de supporter les G, certaines mieux que d'autres, mais tout le monde peut tenir les G. Dans certains cas, une combinaison anti-G vous aide à tenir la pression. Les G ne sont ressentis que lors des manoeuvres de type loopings, breaks...
Le prix d'un vol en avion de chasse varie en fonction, de l'avion et de la durée du vol. Retrouvez tous les tarifs dans notre sélection de vols en avion de chasse ci-dessus.
Les sensations ressenties lors d'un vol en avion de chasse sont très intenses. Les passagers ressentent notamment la poussée des réacteurs, les forces G lors des manœuvres et les vibrations de l'avion.
Le vol en avion de chasse est une activité relativement sûre. Les entreprises qui proposent des vols en avion de chasse sont soumises à des réglementations strictes et les pilotes sont des professionnels expérimentés. Et Tematis, en tant qu'initiateur du vol en avion de chasse en France, a donné le ton dans la sécurité. Cette dernière est également régie par la DGAC qui énonce tous les critères nécessaires pour faire du vol à sensations.
Si vous vous posez la question, c'est sans doute que cette expérience n'est pas faite pour vous. Un vol en avion de chasse, c'est un moment unique, extraordinaire, et inoubliable, qui apporte des sensations extrêmes impossibles à vivre dans d'autres conditions. Pour tout amateur de sensations fortes, c'est une expérience à vivre au moins une fois dans sa vie !
À toute personne en bonne santé souhaitant vivre une expérience extraordinaire, riche en sensations fortes !
Au vu de la nature particulière de ce vol (lors de certaines figures, vous pouvez encaisser 5G, soit peser 5 fois votre poids normal), il est impossible de le réaliser si vous souffrez de problèmes cardiaques ou neurologiques, et dans certains cas de mal de dos sévères. C'est la raison pour laquelle vous devez présenter un certificat de non contre-indication à la pratique d'un sport aérien. Celui-ci peut vous être remis par votre médecin généraliste.
Tout dépend de l'appareil sur lequel vous souhaitez voler :
en L-39 : à Paris Pontoise, à Reims Prunay ou à Lydd (dans le Kent, en Angleterre), La Roche sur Yon, Avignon, Aix en Provence, Deauville, Rouen
en Fouga Magister : à Paris Pontoise, Rennes, Abbeville (Picardie), ou dans le sud de la France (Aix en Provence, Marseille, Toulouse ou Bordeaux)
en MiG-29 : à Nizhny Novgorod, en Russie
Nous proposons également des vols sur simulateur de chasse à Lyon.
Oui. Nous avons référencé uniquement les avions capables de fournir une sécurité à 100% et nous nous assurons que ces appareils soient maintenus en strict accord avec la législation. Chaque avion subit chaque année un processus de maintenance, de validation et de certification qui assure que l’avion est apte au vol. Ce processus est annuel, ce qui n’est pas le cas des avions de ligne. À cet égard, voler en avion de chasse est plus sûr que de voler en avion traditionnel !
Non. Pour la sécurité de tous, il est interdit d’introduire un quelconque objet dans le cockpit. Votre appareil pourrait tomber au sol et bloquer les commandes, ou heurter le cockpit durant la voltige. Votre vol est cependant filmé de l’intérieur par des caméras fixées dans l’avion. Vous aurez de fait un souvenir vidéo de votre vol en avion de chasse. Vos accompagnants peuvent en outre prendre des photos de votre vol depuis le ciel. Et une fois à terre, vous pouvez bien sûr prendre toutes les photos que vous souhaitez de l'appareil avec le pilote.
Cela arrive mais c'est rare. Le pilote adapte son vol en fonction de votre tolérance aux G, mais il arrive que certains passagers aient la nausée (à la fin de la partie voltige). Cela se traduit par un léger vomissement, et un sac est prévu à cet effet dans le cockpit.
Ce désagrément ne gâche cependant en rien l'expérience. Et pour l'éviter, vous pouvez toujours prendre avant le vol un médicament contre le mal des transports, comme la nautamine ou la scopolamine (la scopolamine n’est pas vendue en France pour cet usage).
Prévoyez seulement une bonne nuit de sommeil la veille du vol. Il serait dommage de ne pas profiter pleinement de l'expérience en raison de la fatigue ! D'autre part, vous aurez besoin d'être en forme pour encaisser les G.
Oui. Il est important de manger avant votre vol en avion de chasse car vous aurez besoin d’énergie pour vivre à la fois les G, l’adrénaline et l’excitation du vol. Il vaut mieux manger un peu avant le vol plutôt que de ne rien manger. Evitez néanmoins le café, le jus d’orange, et les produits trop gras.
Une combinaison de vol anti-G vous est remise pourle vol, vous n'avez donc pas besoin de prévoir une tenue particulière. Prévoyez seulement des sous-vêtements adaptés en fonction de la température du jour.
Une combinaison anti-G est conçue pour vous permettre de mieux supporter les accélérations pendant quelques secondes. Elle se pressurise automatiquement (et ce d'autant plus que l'accélération subie est importante), et comprime fortement le corps et notamment les membres : elle améliore le maintien de la circulation sanguine au niveau du cerveau, ce qui diminue les risques d'un black out, ou voile noir.
Oui, bien sûr. Si vous portez des lunettes et qu'elles ne glissent pas lorsque vous baissez la tête, vous pouvez les porter telles quelles : vous ne les perdrez pas pendant le vol. Dans le cas contraire, munissez-vous d’un lacet pour les fixer ou laissez-les à terre.
Nous proposons des vols sur 4 types d'appareil.
L'Aérospatiale-Potez-Fouga CM170 Magister est un avion à réaction conçu en France au début des années 1950, et initialement destiné à l'entraînement des pilotes militaires. Reconnaissable à son empennage arrière en « V » (dit « papillon »), il a été fabriqué à un millier d'exemplaires et utilisé par une vingtaine de pays. De nombreux exemplaires sont toujours en service de nos jours.
Grâce à ses capacités, le Fouga Magister a été adopté comme avion de voltige élémentaire de plusieurs patrouilles acrobatiques, dont la fameuse Patrouille de France qui l'a utilisé pendant 24 ans (de 1956 à 1980). Outre les vols classiques (avec voltige à la clef), nous offrons également la possibilité d'effectuer un vol en patrouille, à deux ou trois avions simultanément, pour une expérience réellement unique.
Le L-39 Albatros est un avion d'entraînement militaire construit par la firme tchécoslovaque Aero Vodochody, qui a succédé à l'Aero L-29 Delfin comme avion standard d'entraînement des forces du Pacte de Varsovie. Si la fin de l'Union Soviétique fit chuter de plus de 80% les ventes de cet appareil, avec ses dérivés L-59 et L-139, il restait début 2006 l'avion d'entraînement à réaction le plus répandu dans le monde. C'est aussi devenu un warbird très apprécié.
Le Mig 29 est un avion extrêmement agile, spécialement avec son système de « thrust vectoring » qui permet de modifier la direction des tuyères et d'apporter une manœuvrabilité supplémentaire à l'avion de chasse. Les Etats-Unis eurent si peur de cet avion qu'ils en achetèrent sur le second marché en 1997 – des avions qui devaient être vendus à l'Iran et la Moldavie – pour éviter qu'il ne tombent dans de mauvaises mains. Car le Mig 29 est également capable de transporter la bombe nucléaire... À la différence des autres appareils, le MiG-29 vous permet d'atteindre la stratosphère, d'admirer le noir de l'espace et la courbure de la Terre. Vous irez également plus vite que le son, et vous effectuerez un programme acrobatique qui vous fera ressentir toute la puissance de cet avion de chasse moderne.
L'Aero L-29 Delfín (nom de l'OTAN: Maya) est un avion d'entraînement à réaction militaire développé et fabriqué par le constructeur aéronautique tchécoslovaque Aero Vodochody. Il s'agit du premier avion à réaction conçu et construit localement du pays, et probablement le plus grand programme industriel aéronautique à avoir lieu dans l'un des pays du Conseil d'assistance économique mutuelle (COMECON), à l'exception de l'Union soviétique.
Le Rafale, conçu par Dassault Aviation, est sans doute l'un des fleurons de la technologie aéronautique française. Évoquer la possibilité d'effectuer un vol à bord de cet avion de chasse suscite souvent un engouement mêlé de fascination, tant il est synonyme de puissance, de précision et d'agilité. Pourtant, contrairement à certains de ses prédécesseurs qui, une fois démilitarisés, ont pu être mis à disposition du grand public pour des expériences aériennes, le Rafale reste hors d'atteinte pour le citoyen lambda. La principale raison à cela est que cet avion n'est pas démilitarisé.
La démilitarisation est un processus complexe qui consiste à retirer ou désactiver toutes les capacités militaires et offensives d'une machine de guerre pour la rendre inoffensive. Cela peut impliquer la suppression des systèmes d'armement, la désactivation de certains logiciels de combat ou encore l'altération de ses performances pour qu'il ne puisse pas être utilisé dans un contexte militaire. En d'autres termes, pour qu'un avion de chasse soit accessible au grand public, il faut qu'il soit transformé en une version civile, dépourvue de toute velléité offensive.
Le Rafale, toutefois, est actuellement en plein service actif au sein de l'armée française et joue un rôle clé dans la défense et les opérations extérieures du pays. C'est un avion moderne, encore en développement et en amélioration continue. La démilitarisation d'un tel avion non seulement compromettrait la sécurité nationale en exposant des technologies sensibles, mais irait également à l'encontre des intérêts stratégiques de la France.
De plus, le coût d'une telle opération serait exorbitant. Sans parler des implications juridiques et réglementaires d'une telle démarche. Même si, dans un avenir lointain, la démilitarisation de cet avion devenait envisageable, il faudrait des années, voire des décennies, avant que le grand public puisse avoir l'opportunité d'embarquer à bord d'un Rafale.
Bien que l'idée de voler dans un Rafale puisse sembler séduisante, les réalités technologiques, stratégiques et économiques rendent cette perspective hautement improbable pour le moment.
Avions de chasse, aéronefs conçus principalement pour assurer le contrôle de l'espace aérien essentiel en détruisant les avions ennemis au combat. L'opposition peut être constituée de combattants de capacité égale ou de bombardiers portant un armement protecteur. À ces fins, les combattants doivent être capables des performances les plus élevées possibles afin d'être en mesure de voler et de déjouer les combattants adverses. Surtout, ils doivent être armés d'armes spécialisées capables de frapper et de détruire les avions ennemis.
Les avions de chasse ont été décrits par une variété d'étiquettes. Au début de la Première Guerre mondiale, ils ont été utilisés comme avions de reconnaissance pour repérer l'artillerie, mais on a rapidement découvert qu'ils pouvaient être armés et se battre les uns avec les autres, abattre des bombardiers ennemis et mener d'autres missions tactiques. Depuis lors, les combattants ont assumé divers rôles de combat spécialisés. Un intercepteur est un chasseur dont la conception et l'armement lui conviennent le mieux pour intercepter et vaincre ou mettre en déroute des chasseurs envahisseurs.
Un chasseur de nuit est équipé d'un radar sophistiqué et d'autres instruments pour naviguer dans un territoire inconnu ou hostile la nuit. Un chasseur de jour est un avion dans lequel le poids et l'espace sont économisés en éliminant l'équipement de navigation spécial du chasseur de nuit. Le chasseur de suprématie aérienne, ou supériorité aérienne, doit avoir une capacité à longue portée pour lui permettre de pénétrer profondément dans le territoire ennemi pour rechercher et détruire les chasseurs ennemis. Les chasseurs-bombardiers remplissent le double rôle suggéré par leur nom. dans le jours de «combats aériens» pendant la Première Guerre mondiale, des mitrailleuses légères ont été synchronisées pour tirer à travers l'hélice de l'avion, et à la fin de la guerre, des chasseurs tels que l'Allemand Fokker D.VII et le French Spad atteignaient des vitesses de 135 miles (215 km) par heure.
La plupart d'entre eux étaient des biplans faits de cadres en bois et de peaux de tissu, comme l'étaient de nombreux combattants standard de l'entre-deux-guerres. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les chasseurs monoplans entièrement métalliques ont dépassé des vitesses de 725 km (450 milles) par heure et ont atteint des plafonds de 10 700 à 12 000 m (35 000 à 40 000 pieds). Les chasseurs célèbres de l'époque étaient les Britanniques Hurricane and Spitfire, les Allemands Messerschmitt 109 et FW-190, les P-47 Thunderbolt et P-51 Mustang américains et le Japanese Zero (AGM Type Zero). Les puissances alliées et de l'Axe ont mis en production des avions à réaction, mais ceux-ci sont devenus opérationnels trop tard pour affecter l'issue de la guerre. Pendant la guerre de Corée, les chasseurs à réaction, notamment le F-86 américain et le MiG-15 soviétique, ont été largement utilisés. Le F-100 américain et F-4; le MiG-21 soviétique; et le Mirage III français a vu le service de combat au Moyen-Orient et au Vietnam dans les années 60 et 70.
Les avions de chasse à réaction supersoniques modernes peuvent voler à plus de 1 600 km par heure. Ils ont des taux de montée rapides, une grande maniabilité et une puissance de feu élevée, y compris des missiles air-air. Le F-16 américain et le MiG-25 soviétique sont parmi les chasseurs à réaction les plus avancés au monde. Aux vitesses et altitudes auxquelles ces aéronefs peuvent opérer, le problème de la frappe et de la destruction d'aéronefs ennemis devient extrêmement compliqué et nécessite un ensemble de matériel électronique, de navigation et de calcul. Un chasseur monoplace hautes performances des années 80 pourrait peser autant et être bien plus compliqué que l'un des bombardiers à plusieurs armements de la Seconde Guerre mondiale. Dans de nombreux cas, les fonctions de recherche et d’attaque sont complètement automatiques, le rôle du pilote au combat étant pratiquement réduit à la surveillance du fonctionnement de l’équipement. En effet, avec des avions de combat à réaction, un point a été atteint où les capacités de performance de la machine dépassent les capacités d'un pilote humain à la contrôler.
Vol en formation, deux aéronefs ou plus voyageant et manœuvrant ensemble d'une manière disciplinée, synchronisée et prédéterminée. Dans une formation serrée, comme on le voit généralement lors d'un spectacle aérien, les aéronefs peuvent voler à moins de trois pieds (un mètre) l'un de l'autre et doivent se déplacer en parfaite harmonie, comme s'ils étaient réunis.
Le vol en formation s'est développé pendant la Première Guerre mondiale, lorsque des avions de chasse escortaient des avions de reconnaissance au-dessus du territoire ennemi. Les escadrons de chasse ont vite découvert que les combats par paires réduisaient leurs pertes et augmentaient leurs victoires. En 1918, la plus petite unité de combat était composée de deux avions volant en formation. Les chefs de vol allemands, comme Oswald Boelcke, Max Immelmann et Manfred von Richthofen («le baron rouge»), appliquaient strictement les règles du vol en formation dan leurs avions de chasse.
Entre les guerres mondiales et la Seconde Guerre mondiale, les pilotes militaires ont continué à expérimenter différentes formations, distances et positions. Par mauvais temps, à proximité d'un aéroport ou lors de spectacles aériens, ils se rapprochent. En traversant le pays, à la recherche de l'ennemi ou dans des situations qui pourraient nécessiter des virages brusques et brusques augmentant le risque de collision, ils se sont séparés dans une formation appelée «propagation de combat». Alors que les avions en formations rapprochées peuvent être distants d'environ un mètre, dans une propagation de combat les chasseurs de moteurs à réaction modernes peuvent être distants de plusieurs centaines de mètres.
Toutes les décisions concernant la navigation, les transmissions radio et les tactiques sont prises par le chef de vol, qui est généralement le pilote le plus expérimenté. Les autres pilotes d'une formation sont connus sous le nom d'ailiers et il leur incombe de suivre le leader et de maintenir une position constante par rapport à l'avion de tête. C'est ce qu'on appelle le «maintien de la position». Tout changement de position relative entre les aéronefs est considéré comme un mouvement par les ailiers.
Dans le cas d'un seul ailier, son objectif est de garder constant sa distance avec le leader en choisissant deux éléments sur l'avion de tête et en les gardant alignés de la même manière de son point de vue. Tout changement dans l'alignement de ces deux éléments indique que sa position relative par rapport au leader a changé. Dans les formations plus grandes, les autres ailiers se tiennent en position sur l'avion devant ou à côté d'eux ou regardent à travers cet avion à l'avion de tête et maintiennent la position sur le chef.
Parce que voler à proximité d'un autre avion peut être extrêmement dangereux, la discipline, la pratique, la prévisibilité et le respect strict des règles sont encouragés dans les environnements civils et militaires. Les vols sont briefés pour que tous les pilotes de chasse sachent à quoi s'attendre et pour que, généralement, personne, sauf le chef, n'ait besoin de parler à la radio. Les dirigeants utilisent des signaux manuels, des hochements de tête, des mouvements d'aéronefs ou des appels radio pour alerter leurs ailiers des changements d'attitude de vol, des positions de formation, des fractionnements, des rejoints et des fréquences radio.
La plus petite unité de formation s'appelle une section et se compose d'un chef et d'un ailier. Deux sections volant ensemble sont appelées une division. L'échelon, avec tous les ailiers d'un côté et un peu derrière le leader, est une formation populaire. En ligne de front, ou formation de mur, tous les avions sont également éloignés, en ligne avec le leader. Une formation avec un nombre égal d'ailiers de chaque côté du leader est appelée une victime ou un vé. Un aéronef volant directement sous et derrière le leader est «en piste» ou en position de créneau. La formation de diamant, avec un avion dans la fente et un de chaque côté du leader, est une formation d'affichage particulièrement populaire. Le doigt quatre, avec quatre plans espacés comme des doigts sur une main, un d'un côté du chef et deux de l'autre côté, est une formation de combat populaire.
Les pilotes militaires apprennent à voler en formation au début de leur formation et, sauf en cas de pénurie d'aéronefs pour la mission, ils volent toujours en groupes de deux ou plus pour des raisons de sécurité et d'efficacité. Une section ou une division arrive généralement en formation serrée sur un site d'atterrissage, ce qui permet à tous les avions d'atterrir en une fraction du temps qu'il faudrait s'ils arrivaient séparément.
Le vol en formation le plus avancé est la voltige en formation, comme celle pilotée par les Blue Angels des États-Unis, les Thunderbirds de l'US Air Force et de nombreuses équipes de spectacles aériens civils. La voltige en formation nécessite une formation, une pratique, une concentration et une discipline approfondies. Une vitesse rapide et une accélération élevée («forces g») rendent le maintien en formation difficile physiquement et mentalement exigeant.
Vivez une expérience extraordinaire, faites votre baptême en avion de chasse avec le spécialiste du genre. Nous organisons des baptêmes en avion de chasse depuis 2006.
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